Французская диета

Сергей ЛАВРИНЕНКО, Юрий БОДНАРЧУК, фото Сергея МАМИНА

Актуальный в разгар пляжного сезона «французский» метод контроля веса позволяет употреблять в пищу почти все: мясо, рыбу, овощи, фрукты. Но — понемногу. А главное — никаких специй, сладостей и даже соли. Похоже, по такому же «диетическому» пути решили пойти создатели купе на базе хэтчбека Renault Laguna.

О том, что в спокойно-семейный имидж марки Renault неплохо бы добавить немного перчику, наш эксперт Олег Растегаев размышлял еще во время знакомства с «пришпоренным» полноуправляемым хэтчбеком Laguna GT: «Может быть, двухдверная Laguna станет более резвой, жесткой и точной, нежели пятидверка GT? Может, именно для купе французы приберегли более «драйверские» настройки полноуправляемого шасси?»

Очень может быть! Ведь даже силуэт двухдверной машины априори «горячее», нежели формы хэтчбека или универсала. Будь наша воля, мы бы издали всемирный указ красить купе только в яркие цвета. Двухдверной Лагуне великолепно подошел бы спелый красный или глубокий синий цвет — «прорисовался» бы весь образ, созданный пять лет назад Патриком ле Кеманом в ходе работы над концептуальным купе Renault Fluence. Но тестовая машина оказалась в черно-перламутровом одеянии — и французское очарование мгновенно улетучилось. Облик потускнел, некоторые линии «исчезли». Народ, конечно, оборачивается, но по-настоящему эффектно черная «двухдверка» смотрится лишь сзади.

Распознав в кармане водителя электронный ключ-карту, купе приветливо разблокирует дверные замки и расправляет «ушки» наружных зеркал. Интерьер знаком: симметричная центральная консоль с «носиком» управления двухзонным климат-контролем, руль с пухлой ступицей, лаконичная, но вполне информативная приборная панель — в общем, все как на хэтчбеках и универсалах. Лишь карамельного цвета сиденья смотрятся богаче, да и в целом цветовая гамма отделочных материалов интереснее.

А вот с эргономикой нелады — подкачали яркие «карамельные» сиденья. Мало того, что покатые стойки лобового стекла уменьшают высоту салона на четыре с лишним сантиметра, так еще электрифицированное сиденье водителя установлено выше, чем более простые сиденья с комбинированной обивкой на универсале (см. АР №21, 2008). Поэтому даже при самом низком положении сиденья высокий водитель едва не подпирает головой потолок — да еще жалуется на неудачный, «выталкивающий» профиль спинки. При этом диапазон регулировки по высоте пассажирского кресла заметно больше — садись хоть «на пол». Где логика?

Для запуска двигателя, работающего в тандеме с новым шестиступенчатым «автоматом» Jatco, не обязательно вставлять ключ-карту в слот, как это приходится делать на Лагунах с «механикой». Достаточно, придерживая педаль тормоза, нажать «стартовую» кнопку. Теоретически на эту команду может откликнуться один из четырех зарезервированных за Лагуной турбодизелей или один из трех бензиновых двигателей. Но на украинском рынке приятное разнообразие моторной гаммы сужено до одного-единственного бензинового турбомотора 2.0 Turbo мощностью 170 л.с. при 5000 об/мин — хотя есть и более острая, 205-сильная модификация этой же «турбочетверки». Ну а про топ-версию с новым двигателем V6 3.5 (240 л.с., 350 Нм) из ниссановского семейства VQ и вовсе приходится лишь мечтать.

Поскольку нет «шестерки» под капотом, не видать нам и полноуправляемого шасси с японской родословной. Именно японской: блок управления шасси Active Drive и подруливающий механизм разработаны фирмой Aisin. Но если хэтчбекам и универсалам с индексом GT такое шасси положено априори — даже с дизелями и шестиступенчатой «механикой» — то в случае с купе ее сделали привилегией недоступных на нашем рынке мощных бензиновых и дизельных версий.

А без подруливающей задней подвески Laguna Coupe едет ничуть не интереснее хэтчбека — несмотря на более короткую базу (-62 мм) и иную настройку подвески. Реакции на повороты руля здесь «диетические», без особой остроты. Руль совершает те же 2,9 оборота от упора до упора, что и на «мирских» пятидверных Лагунах (на машинах с полноуправляемой подвеской руль «короче» — 2,3 оборота). Околонулевая зона размыта, и на легкие движения рулем купе почти не откликается.

По-настоящему «густым», сочным руль становится на запрещенных у нас «автобанных» скоростях — за 130 км/ч. И чем выше скорость, тем плотнее «ноль». Невольно начинаешь сильнее давить на педаль газа, чтобы ощутить наконец-то тот кайф от слияния с автомобилем, ради которого и покупаются быстрые двухдверные машины. Кайфуешь до тех пор, пока под колесами ровный асфальт. Чем больше на дороге проплешин, тем шире становится динамический коридор: машина плавает, появляется раздвоенность в реакциях — и неуверенность у водителя. Да и в крутых поворотах Лагуна тоже не блещет: все делает правильно, демонстрируя явную недостаточную поворачиваемость, но без перчика. И — под присмотром строгой системы стабилизации, которая отключается лишь на скорости до 50 км/ч.

Крены в поворотах высоки, в пределе купе скользит передними колесами наружу, а пошалить не позволяет неотключаемая (на скоростях свыше 50 км/ч) система стабилизации

Двухлитровый турбомотор еще при рождении подцепил меланхолию. Крутится ровно, без явного турбоподхвата вплоть до 5000 об/мин, после чего скисает. Можно перевести коробку в ручной режим и принудительно загонять стрелку тахометра до 6000 об/мин, но особого смысла в этом нет — только шума больше. А если нет адреналинового «турбоэффекта» — как на взрывных скандинавских турбомоторах — невольно возникает вопрос: зачем вообще нужен турбонаддув, если нынче и с атмосферных двухлитровых моторов снимают ту же мощность?

Шестиступенчатый «автомат» удивил слишком короткими первыми тремя передачами (на третьей можно разогнаться лишь до 115 км/ч) и весьма длинными высшими ступенями. Поэтому при езде в среднем и напористом темпе много ненужной дерготни. На высоких скоростях для динамичного обгона коробке нужно перейти на две, а то и на три ступени вниз — и делает она это с ленцой. А в ручном режиме продолжает самостоятельно переключаться и «вверх», и «вниз» — что особенно неуместно в быстрых поворотах и при обгонах.

Не для агрессивной езды эта Лагуна — а для неспешного перемещения в пространстве. Если ездить в «треть педали», то и «автомат» работает плавненько, и мотора не слышно. Как ни странно, ручной режим коробки можно задействовать для того, чтобы добавить комфорта. Ведь «автомат» позволяет трогаться с третьей передачи, которая перекрывает практически весь диапазон разрешенных городских и даже загородных скоростей — в городе можно ездить словно с вариатором. Для полного счастья нужно лишь уговорить дорожников перестелить асфальт на всех улицах — чтобы не пересчитывать вместе с Лагуной все жесткие стыки и не думать о том, что на очередной асфальтовой волне можешь достать до асфальта картером.

Пожалуй, это самый удачный ракурс — когда прорисовываются изящные линии «хребта» и продольные ребра на боковинах. А ночью внимание привлекают длинные гирлянды светодиодных фонарей. «Плавник» на крышке багажника — наследие концептуального купе Renault Fluence, показанного на Женевском автосалоне в 2004 году

Жаль, на вопросы Олега Растегаева мы так и не ответили. И едва ли ответим. Потому что на украинском рынке купе с двухлитровым 170-сильным турбомотором в комплектации Emotion (другой не предусмотрено) стоит 325000 грн. А за побывавшую на нашем тесте машину с некоторыми опциями дилеры просят 343069 грн — в полтора раза больше, чем за хэтчбек в схожей комплектации. Понятно, что при такой ценовой политике можно и не мечтать о поставках на украинский рынок более мощных и дорогих машин с полноуправляемым шасси. Ведь сейчас даже потенциальные покупатели автомобилей «для куража» отдают предпочтение совсем другой диете — просто затягивают пояса.

Паспортные данные Автомобиль Renault Laguna Coupe Тип кузова купе Размеры, мм Длина/ширина/высота 4643/1812/1401 База 2693 Колея передння/задняя 1547/1542 Клиренс 120 Число мест 4 Объем багажника, л 423 Снаряженная/полная масса, кг 1480/1950 Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском топлива и турбонаддувом Расположение спереди, поперечно Число и расположение цилиндров 4, в ряд Рабочий объем, см3 1998 Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 82,7/93,0 Степень сжатия 9,5:1 Число клапанов 16 Макс. мощность, л.с./кВт/мин 170/125/5000 Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 270/3250 Коробка передач 6-ступенчатая, автоматическая Передаточные числа I 4,20 II 2,41 III 1,58 IV 1,16 V 0,86 VI 0,69 задний ход 3,39 главная передача 3,80 Привод на передние колеса Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson Задняя подвеска полузависимая, пружинная Передние тормоза/диаметр дисков, мм дисковые, вентилируемые/296 Задние тормоза/ диаметр дисков, мм дисковые/300 Шины Michelin Primacy 215/50 R17 Диаметр разворота, м 11,43 Максимальная скорость, км/ч 220 Время разгона 0—100 км/ч, с 9,2 Расход топлива, л/100 км городской цикл 13,0 загородный цикл 6,5 смешанный цикл 8,8 Выбросы СО, г/км, смешанный цикл 207 Емкость топливного бака, л 66 Топливо АИ-95

Тени забытых предков

Вадим ДОБРОВОЛЬСКИЙ

Больших купе фирма Renault не выпускала никогда, но недорогие «двухдверки» — под собственными именами или как модификации массовых моделей — в модельной гамме появлялись не раз.

Послевоенный Renault Floride (1958) своим появлением обязан оглушительному успеху, которым пользовалось в США элегантное купе Volkswagen Karmann Ghia (1955— 1974). Фирма Renault в те годы была одним из основных конкурентов Фольксвагена на американском рынке в сегменте малолитражек, поэтому отставать было негоже. Дизайн заказали итальянской студии Ghia, а заднемоторную платформу позаимствовали у небольшого седана Dauphaine. Машинка была простенькой: четырехцилиндровый двигатель объемом 850 см3 (36 л.с.), трехступенчатая коробка, барабанные тормоза. В Европе ее представили осенью 1958 года, а в Америке стали продавать в начале 1959 года под именем Caravelle.

В 1963 году появилось второе поколение модели, продававшееся повсеместно под именем Caravelle. Донором агрегатов (в первую очередь, 960-кубового двигателя мощностью 44 л.с. и четырехступенчатой коробки) стал седан Renault 8. Годом позже Каравелла стала оснащаться модернизированной 55-сильной «четверкой» (1100 см3) от развозного фургона Renault Estafette.

Следующее купе появилось лишь в 1971 году, причем сразу в двух ипостасях — как Renault 15 и Renault 17. Обе машины базировались на переднеприводной платформе седана Renault 12 и внешне отличались друг от друга лишь передней оптикой (у Renault 15 две квадратные фары, а у Renault 17 — четыре круглых) и линией бокового остекления. Базовый Renault 15 TL оснащался модернизированным 60-сильным двигателем (1289 см3) от Renault 12. Более дорогая версия 15 TS — 90-сильным мотором (1589 см3) от хэтчбека Renault 16. Этот же двигатель, но со впрыском топлива (108 л.с.) предлагался для обеих модификаций Renault 17 (TL и TS). Машина продавалась довольно успешно и в 1972 году заняла второе место в европейском конкурсе «Автомобиль года».

В 1980 году эстафету перехватило новое купе с собственным именем — Renault Fuego. Передовой на то время дизайн — с интегрированными в кузов пластиковыми бамперами — разработал Роберт Опрон (Robert Opron), который в ту пору уже был известен по экстравагантным Ситроенам. Благодаря хорошей аэродинамике (Сх=0,34), мощности базового двигателя объемом 1,4 л (64 л.с.) небольшому купе вполне хватало. Более дорогие версии оснащались 96-сильным (1647 см3) и 110-сильным (1995 см3) моторами и комплектовались автоматическими коробками передач, гидроусилителями руля, электрическими стеклоподъемниками... После рестайлинга в 1983 году линейку дополнили дизельная версия (2 л, 88 л.с.) и модификация с турбонаддувом (1595 см3, 132 л.с.). Fuego с низкофорсированным бензиновым мотором объемом 2,2 л (91 л.с.) поставлялся на американский рынок. После окончания производства во Франции (в 1986 году) и в Испании (в 1987 году) Fuego вплоть до 1992 года выпускалось в Аргентине для нужд местного рынка.

Падение спроса на спорткары поставило крест на проекте Fuego II, который должен был разрабатываться с оглядкой на заднемоторный Renault Alpine GTA. Следующий Рено «со спортивным привкусом» появился только в 1996 году — с выходом на рынок семейства Megane, сменившего популярную модель Renault 19. Трехдверный Megane носил имя Coach и оснащался тремя бензиновыми двигателями (1,6—2,0 л, 90—150 л.с.). Был в гамме и кабриолет. После рестайлинга в 1988 году «трехдверка» получила имя Coupe и обновленную гамму бензиновых моторов (1,4—2,0 л, 95—140 л.с.), к которым добавился и дизель (1,9 л, 98 л.с.).

В 2002 году дебютировал Megane II, а еще через год — купе-кабриолет Megane CC со складывающейся жесткой крышей, который выпускается по сей день.